共享单车到了梦醒时分

资本正在等待 ofo 倒下。

就在不久前，多家媒体报道称，ofo 在近期收到了来自阿里的 6000 万元的借款。知情人士称，" 这笔钱和融资无关，这六千万的借款是给 ofo 发工资用的 "。

消息很快被 OFO 方面否认，但是在公司内部，戴威承认 ofo 迎来了 " 至暗时刻 "，并且一度表态：不想战斗到底的员工，现在就可以离开公司。

相比之前阶段动辄数十亿的融资， 6000 万的数字充满了鸡肋感，如果传闻属实，ofo 团队现在面临的最大问题，在于无法平衡滴滴和阿里之间的利益分歧。

一位业内投资人认为，戴威在引入阿里投资前，可能错误地高估了自己平衡资本的能力，而滴滴和阿里对 ofo 的计划与戴威团队存在着明显分歧。如果没有阿里，滴滴的想法是想将 ofo 纳入滴滴的战略体系，滴滴 App 内推出共享单车平台，平台将汇集 ofo 小黄车、小蓝单车和即将上线的自有品牌，未来还会接入更多单车品牌。真正实现对国内互联网的 " 出行 " 入口的垄断。

但戴威显然对这样的安排并不满意。有王兴的先例在前，戴威坚持 ofo 独立发展的意愿非常强烈。引入阿里系投资，就是 ofo 团队希望能在一帮江湖大佬的博弈中保持独立发展的话语权，但是戴威显然忽略了一个事实，与滴滴和阿里的这些老玩家们相比，90 后的他，在创立 ofo 之前身上最大的博弈常识仅仅来自于竞争北大的学生会主席经历。

" 这当然不是公平（的对话），他的段位不够，在程维面前都还是孩子，而况马云。"一位业内人士评价。

但资本不会因为 " 他还是个孩子 " 就分外温柔，很快，因为 ofo 的倾斜感觉到压力的滴滴开始了动作，首先实施的，就是复活 ofo 的曾经的一个对手——小蓝单车。紧随其后又在一线城市推出了自有品牌 " 青桔单车。

从规模上看，似乎滴滴的动作象征大于实际，与之相比阿里投资永安行和哈喽单车是动了真格。说到底，不将所有筹码投入到一个创业者身上，是阿里投资部门的常识。这也就可以解释为什么重仓了饿了么，阿里还是执意平行发展自己的口碑。

一位了解阿里投资的内部人士透露，单车赛道毫无先发优势可言，只靠免押金、大规模融资就可以 " 烧 " 出用户和订单量。而哈罗单车背靠上市公司，也有供应链加持，阿里没有理由舍近求远。

" 让 ofo 资金枯竭，自然死亡可能是双方的共识，因为时间拖得越久，收购金额就会越低，到其接近破产之时，戴威只能选择将 ofo 卖给其中一家 " 上面的人士猜测，一度占领大街小巷的 ofo，恐怕难逃在 2018 年底卖身的结局。

" 如果说两边的投资人现在有什么共同点的话，可能就是希望他（戴威）早点倒下了。"

扑朔迷离的商业价值

谁能说清楚共享单车的盈利模式？

潮水退去的时刻，所有人都看清楚了一个事实，戴威手上最后的底牌，居然还是动产抵押，除了手上大量生产的，随着时间会快速贬值的单车，ofo 似乎已经没有拿得出手的筹码了。

也就是说除了规模，连 ofo 自己都难以解释公司的商业价值到底是什么。

而单车是一种每时每秒都在吞噬金钱的动产，据《中国企业家报道》，戴威自己在 2016 年 10 月举办的盛景核心学员大会上计算过 ofo 的折旧成本：一辆小黄车成本不到 300 元，12 个月报废。有机构统计截至 2017 年 12 月，ofo 在中国投放的单车车辆数达 1000 万辆，这么一看，一个月光是折旧成本就高达数亿元。

面对每秒钟都在烧钱的事实，ofo 急需讲一个新的故事。流量等于金钱，尤其是大量拥有付费能力的线下优质流量的时候，所以广告变现成了唯一的那根救命的稻草。

广告往哪里放？对于车身广告的利用，ofo 近乎 " 无所不用其极 "，其出售的广告位几乎包括了整辆小黄车的视觉面，从车筐、车座、车把三角区、后轮三角板以及品牌定制车。据公开刊例显示，ofo 的广告资源是 "1500 万辆单车、覆盖全国 2.5 亿用户 "，品牌定制车身的广告价格为每辆 2000 元 / 月，开屏广告价格为 100~120 元 /1000CPM 起售。除了线下广告，开屏广告同样重要，但一位业内人士评价 "App 开屏广告都是些没听过的公司 " 从中也能看出 ofo 的财务窘境已经到了饥不择食的地步了。

2018 年 8 月底，ofo 终于上线了短视频广告业务，ofo 将这项最新推出的短视频广告业务命名为 " 视听风暴 "。从名字上看，项目被给予了很大的期望。很快，第一批广告主包括可口可乐、趣多多等品牌。相比之前的广告主，这次的广告业务受认可程度似乎高了一些。

卖广告之外，ofo 还取消全国 20 个城市的芝麻信用免押金活动。如果用户不购买 95 元的福利包，就需要缴纳一笔数百元元的押金才可使用 ofo。

所有的目标都在指向赚钱。

一顿操作猛如虎后，人们开始关注 ofo 的营收是否有关键性增长。ofo 内部高管邵毅向媒体透露，业务营收已经超过 1 亿元，同时在国内 100 余座城市实现盈利。

但不幸的是，美团的招股书撕开了 ofo 最后的遮羞布，依然是折旧成本，招股上透露出关键信息，作为 ofo 最大的竞争对手，摩拜单车被收购 26 天以来，收入共 1.47 亿元，折旧和运营成本分别高达 3.96 亿元、1.58 亿元，毛利亏损 4.07 亿元。这意味着摩拜每天亏损金额约为 1560 万元，如果以这个数字来计算，摩拜单车每年的亏损额度将高达 57 亿元。再来一番横向比较，号称规模远超摩拜的 ofo，正在面临亏损数字只会更大。

Ofo 引以为豪的扩张规模，已经成为了自己的 " 阿克琉斯之踵 "。

尽管从最近上线的广告业务可以看出，团队仍在努力证明自己的变现能力。但根据折旧费用和亏损产生的巨大窟窿来看，广告业务和开卡的营收简直连杯水车薪都算不上。一位内部人士透露，ofo 上线更多的广告唯一能带来的正面效应可能是未来面对资本谈判时，在谈判桌上增加一点砝码。

但似乎他的竞争对手们同样不知道盈利模式到底在哪里。

作为戴威的对手，摩拜 CEO 王晓峰曾经公开表示：" 之所以还在不停地找投资者，就是因为没有清晰的盈利模式，希望别人给我钱，让我活下去，让我们跑得比别人快，然后一起找盈利模式。"

这些发言曾经在投资圈引起了轩然大波，从中也能看出，胡玮炜应该比王晓峰更适合公关。这听上去像一个魔幻主义的笑话，一位早先退出共享单车行业的投资人表示：" 如果没有人接盘，这就是把大把钞票往海里扔 "。

事实上，关于共享单车的盈利模式问题并非只在国内引发争议，去年夏天，一篇名为《白痴经济：中国的共享泡沫》的文章出现在德国的《经济周刊》上，这本刊物是德国经济周刊报是德国最大的经