特评|戴姆勒宝马联手、吉利长城对峙 自主汽车何时走出“黑暗森林”？

文|搜狐汽车 杨亚楠

戴姆勒与宝马合并汽车共享业务的消息，没能在国内汽车业界泛起多少波澜。

随着欧盟反垄断机构的批复，戴姆勒将与宝马成立合资公司，各占50%股份，整合两者的汽车共享项目，包括Car2Go和DriveNow，提供叫车、停车以及车辆充电服务。

为促成交易，缓解欧盟对垄断的担忧，戴姆勒与宝马均做出让步，二者希望能通过联合，做强汽车共享业务，以期未来能够更好地与Uber和滴滴出行竞争。

相比两大豪华汽车巨头的联手，人们的目光却聚焦在“黑公关”事件这场年度大戏上。

在11月6日吉利将长城告上法庭后，这场由10月18日一张微信截图引发的风波，终于从暗处走向明面。但长城自称“掌握大量证据”的回应，又预示着剧情高潮还未到来。

变数意味着潜在的剧情反转，这最能撩拨看客们的神经。

长城尚未出示手中的证据，杭州滨江警方抓获的嫌疑人宁某，是否有“幕后黑手”也不明朗。还有长城牵头组建的自律联盟，另外7家车企的立场也值得关注。陆风早在长城之前，就与吉利“不睦”，而奇瑞此前的声明，也被解读为是对长城的声援。

这景象，酷似金庸笔下的五岳剑派，为了对抗日月神教而走向联合。只是在现实世界中，几家车企之间的纠葛，远不像武侠世界里任我行和左冷禅那样“纯粹”。

这场国内汽车界2018年最大“罗生门”中，不同车企讲述着不同版本的故事，所有人都声称自己是“受害者”。但最受伤的，无疑还是处在车市寒冬中的自主汽车，“黑公关”的纷争，让本该抱团取暖的车企走向对立，没有人会成为赢家。

有人觉得，既然车企之间是竞争关系，那么用一些非常手段，也是再正常不过。但如果说起竞争，戴姆勒与宝马已斗了几十年，仍然能在汽车行业转型的历史关口，各自做出让步以达成合作，共同进行新业务模式的探索。

或许，自主车企欠缺的并不只是技术和管理，还有远见和胸襟。

无独有偶，日本车企间始终保持着紧密的联系与合作，在应对部分政策及市场变化上，也屡有联手之举。仅在动力系统领域，先是9家日本车企在2014年发起内燃机研究协会，今年更是有11家企业组建变速器研究协会，以丰富各自混合动力和电动车的技术储备，共同抵御欧洲及中国汽车制造商的冲击。

反观自主汽车，几次由官方牵头的合作，都是“雷声大雨点小”，在彼此的保守和应付下“无疾而终”。似乎在自主汽车的字典里，只有竞争，却没有合作。

眼下，自主汽车几乎成了《三体》中的“黑暗森林”：每个车企都是带枪的猎人，像幽灵般潜行于林间，如果它发现其他车企垂涎自己的市场，能做的事情只有一件，那就是开枪消灭之……

而“黑公关”，无疑是成本最低又见效最快的那颗子弹。

两年前，华东车企J新品上市，冲击了自主SUV市场的既有格局。随后，同处华东地区的车企S，就拿自家与J的产品做起了“文章”。当车企J的公关负责人询问对方时，车企S公关负责人回应道：“这是正当防卫。”

在这片“黑暗森林”里，“黑公关”既是“杀人的子弹”，也成了“自卫的盾牌”。

可是，这片“黑暗森林”还笼罩在更大的危机中。

就在自主车企互相攻讦与拆台时，国际车企依然环伺在森林之外。它们本就在技术、经验等层面占尽优势，而且，它们也似乎比自主车企更加“团结”。