买电动车还得充会员，这是个好开端吗？

以无人驾驶为愿景，从现在开始，构建一套属于属于自动驾驶的商业模式，也许车企是时候开始着手准备了。

2030 年，你花着与十年前、二十年前同样的价钱买了一辆智能汽车，然后 …… 这可能是你消费的开始。

特斯拉首开自动驾驶订阅制

2020 年底，马斯克在惯用的社交媒体上称，2021 年初特斯拉将发布 FSD 订阅服务。

FSD 即特斯拉的全自动驾驶套件，用马斯克的解释就是硬件上已经具备无人驾驶的条件，但目前仍需要司机双手放在方向盘上随时接管，但 FSD 在智能方面已经有了很大的进步。

马斯克只是提了一句自动驾驶的订阅模式，却引发了不少人的猜想。从目前的情况来看，FSD 订阅服务最早一批「受益者」，是特斯拉汽车租赁用户。

在过去一年里，特斯拉 FSD 套件不断涨价，从 7000 美元一路涨到 10000 美元(仅限美国地区)，网友便向马斯克抱怨如果自己长期租用特斯拉的话，没必要完整购买自动驾驶服务，马斯克随即给出了订阅制服务的方案。

至于价格、如何订阅，按天数、月数还是年数来计算，目前都没有具体的解答。不过有人计算过，如果按照当时 7000 美元的 FSD 价格以 72 个月分期购买，平均每月的价格为 97 美元，这就意味着订阅服务每月的价格必然超过 100 美元。但随着 FSD 离我们越来越近，涨价的趋势还在继续，价格仍旧无法估量。

就特斯拉对于自动驾驶的重视程度，除一次性买断服务的方式之外增加订阅制，也是有迹可循的。

早在 2019 年，马斯克就在大力吹捧特斯拉旗下的自动驾驶。在当时的一场面对投资者的电话会议中，他提到特斯拉的汽车、太阳能和能源业务只是价值的支撑，但目前正在开发的自动驾驶系统将使特斯拉成为一家市值达 5000 亿美元的企业。

「正在开发的自动驾驶系统」指的就是 FSD，而截止 2021 年 1 月 14 日，特斯拉总市值已超过 8000 亿美元。

FSD Beta 版本的车载系统画面|Twitter

马斯克还称，由于特斯拉可以远程升级汽车的自动驾驶功能，因此该公司电动车将在价值上不断增值，不像市场上所有其他汽车不断贬值。同时，他也在财报的电话会议中多次提到，会将 FSD 列为付费使用服务;当有人质疑特斯拉的利润率时，马斯克也会提到：「关于利润率，如果大家将自动驾驶考虑进去的话，所有这些其他的利润率就会显得不值得一提。」

长期来看，特斯拉的 FSD 正式版一旦推出，一定会有订阅制商业模式的存在，不管针对租赁或是买车的用户，都能寻找到适合自己的方案。

蔚来与特斯拉的差异化

无独有偶，在今年 1 月 9 日的蔚来 NIO Day 上，李斌不经意间就甩出一个自动驾驶订阅服务，和特斯拉站在了同一起跑线上，甚至还多往前迈了两步。

蔚来本次随首款智能电动轿车 ET7 一起发布的 NAD(NIO Autonomous Driving)系统，在标配硬件上采用了服务订阅模式，每月服务费 680 元。

蔚来方面特意向极客公园(ID：geekpark)等媒体提到，之后还会考虑让这个订阅服务颗粒度更小，比如按日计算。但唯一明确的是，蔚来的 NAD 自动驾驶服务没有一次性买断的选项。

这就变成了一件非常有意思的事，以蔚来与小鹏为首的国产造车新势力开始在下一代自动驾驶汽车上搭载激光雷达，和特斯拉强调不使用激光雷达的技术路线产生了分歧;在自动驾驶模式上，如今蔚来也明确打出了差异化的一张牌。

不仅在自动驾驶技术路线上与特斯拉产生差异，软件订阅模式上蔚来也和特斯拉明确了差异化|蔚来

至于为什么这样选择，倒不是蔚来为了差异化而差异化，很可能是两家企业的需求不一致，导致这样的结果发生。

在极客公园之前的文章中提到过，在产能上的积累、技术体系的完整度，加上品牌的影响力，特斯拉出于对市场的急迫性正在疯狂抢占市场份额。新车型、降价等操作都在这个范围内。在人们的描绘中，特斯拉正在变成智能电动汽车时代的大众和福特。

在自动驾驶上，规模效应这个词放在特斯拉身上也非常合适。众所周知的是，特斯拉 Autopilot 在各家辅助驾驶技术中获得较多好评的原因除了时间上的积累，还有利用在路上跑的几十万辆特斯拉电动车不断获取数据，将其发送回特斯拉的服务器，使得特斯拉能够改进自动驾驶系统，推动其发展。

并且，马斯克也不止一次提到过特斯拉未来会组建一支 Robotaxi(无人驾驶出租车)车队，对于自动驾驶数据的需求更加迫切。

作为核心卖点之一，特斯拉自然需要更多用户参与到自动驾驶其中。不管是一次性买断或是订阅服务，前提都是特斯拉希望用户使用这项服务。

相较于特斯拉，更注重于品牌打造的蔚来就没有对自动驾驶有那么迫切的需要。当然，订阅制服务并不意味着不如买断，蔚来在同样地趟出一条大胆的商业路线。

自动驾驶，到底怎么「氪金」

智能手机行业当中，苹果依靠独特的软硬件生态模式聚拢了全球上亿用户，依靠 App Store 的平台模式就能让苹果赚得盆满钵满，并且软件服务在其收入占比中越来越高。

这样看似「现成」的商业模式，却在短期内无法被智能汽车所复制。根据最新的官方数据，特斯拉 2020 在全球范围内的销量为 49.9 万辆，算得上全球第一大智能电动汽车厂商。而苹果从 2012 年开始，每年 iPhone 的销量就超过 1 亿台。

所以，苹果在软件服务上的商业模式，短期内不一定在特斯拉或者其他智能汽车企业适用。并且，预想十年后，自动驾驶很可能变成「百花齐放」的状态，并不会一家独占，成为其核心竞争力。

由于汽车在软件与硬件上的配比和之前的传统汽车已经产生了巨大变化，软件在汽车上占据越来越重要的位置。同时，自动驾驶在未来 10 年内大概率会走入大众生活中，不再需要司机接管，对于自动驾驶商业模式的探究，肯定不止买断和订阅两种。

1. 流量包式

比如，有没有可能把自动驾驶里程数做成类似流量包的形式?不是按时间而是按里程购买，如果有其他事情需要做的话就打开自动驾驶模式，自己可在车内办公、开会等。等到没有其他事情，一键切换到人工驾驶，继续享受驾驶的乐趣。

2. 固定路线式

很多人开车基本上都是用在每日通勤中，在高级别自动驾驶到来之前，还需要人们主动接管车辆的时候，车企也许可以将某几条固定路线升级为「全自动驾驶」，与高精地图、道路周边基础设施深度结合，达到高体验。据悉，小鹏最近更新的 NGP(Navigation Guided Pilot，领航辅助驾驶) 功能就与高德研发的高精地图合作，在高速道路上达到了不错的辅助驾驶效果。

这样按照特定路线收取费用，也许可以省下人们的通勤时间做点自己应该做的事，购买这项服务也不会显得不合理。

实际上，像按特定路线这样的收费方式也许更加符合用户们的使用习惯，因为它属于特定场景内，结合场景打造的新模式。

3. 组合收费式

当然，在结合场景的商业模式中，还有许许多多可以探讨和演进的空间。比如现在的自动驾驶技术可以做到自主泊车，那么未来也许只需开到离停车场很近的地方就能下车，车辆会自动在停车场寻找位置，出场时自动驾驶费用与停车费用绑定在一起结算。

这些我们预测的模式在未来可以有更多挖掘的空间，但更重要的是，这些商业模式并不应该是被设计出来的，而是车企会在越来越贴合用户使用习惯的情况下自然生长而来，这是对于一个好的商业模式最核心的要求。

可想而知，对于自动驾驶甚至未来汽车中很多娱乐功能都会采用创新的商业模式，同时这也是未来造车新势力们的竞争焦点。但起码可以确定一点，未来的汽车不会采用传统的「开机广告」等模式，智能汽车的玩法更加多样，恰恰也是它最有趣的地方。